انواع گریس ها ( Type of greases)

انواع گریس ها :


گریس های صابونی :

گریس ها نیز مخلوط نیمه جامدی از روغنهای معدنی با صابون ها مخلوط صابونها هستند که جهت روغن کاری مصرف می گردند . ودرجه حرارت معمولی ممکن است بصورت جامد باشند . طریقه و روش کار آنها به ترتیب بوده که در اثر درجه حرارت نرم شده و مانند یک روغن سفت عمل می کنند . ( در بعضی مواقع به گریس ها مواد جامدی مانند گرافیت نیز اضافه می شود . ) معمولاً درصدی روغنهای معدنی در گریسها از % ۹۰- ۶۵ می باشد . گریسها پس از استفاده در اثر ماندن ، مجداً سفت می شوند . استفاده از این خاصیت در محل بسیار مفید است چون گریس را می توان به یاتاقها تزریق کرد تا از یاتاق مربوطه به بیرون بزند سپس در اثر کارکرد این اضافی سخت شده ومانع نفوذ گرد و غبار و رطوبت بداخل یاتاقان می شود . مهمترین انواع گریسهای روان کننده تولید شده در زمان حاضر محصولات صابونی شده ، فلزی و غیر صابونی شده هستند .

۱- گریسهای غیر صابونی شده :

این نوع گریسها بر پایه بنتونیتها ، پلی کربامید ، کربن سیاه ( دوده ) صنعتی و ….. همراه با روغنهای سنتتیک و روغنهای معدنی نوع پارافینیک بعنوان عامل روان کننده تولید می شوند . این نوع گریسهای که در مقابل حرارت زیادی از خود ئنشان می دهند دارای نقطه چکش ( بعداً تعریف خواهد شد ) نبوده و اصلاً این نقطه برای آنها قابل اندازه گیری نیست و به همین علت آنها را به عنوان گریس همه کاره به کاربرد . به دلیل مقاومت بالا در برابر حرارت در صنایع ذوب آهن ، مس و … استفاده می شوند ولی تحمل فشار این گریسها پائین بوده و مقاومت برشی را تحمل نمی کنند .

۲- گریسهای صابونی شده – فلزی :
این گریسها را برحسب نوع صابونی که جهت تهیه از آن استفاده شده است تقسیم بندی می کنند و تقریباً % ۹۰ از گریسهای متداول از این انواع می باشند . مهمترین انواع این گریسها در زیر توضیح داده شده اند . جهت پائین نگاهداشتن هزینه های تولید گریس صابونی شده ( که در این طرح مورد نظر است) تاحد امکان از اسیدهای چرب استفاده می شود که نتیجاً باعث روان سازی گریس نیز می شود . انواع اسیدهای مورد استفاده عبارتند از : اسیدهای روغن ماهی ، اسیدهای چرب حیوانی ، اسید چرب دانه پنبه ، استئارین چربی پشم ، چربی پشم ، چربی اسب ، چربی رزین ، ۱۲- هیدروکسید استئاریک اسید و ….

 

گریس سدیم
در این نوع گریس صابون بکار رفته صابون سدیم می باشد حالت ظاهری این گریس به صورت جامد است ئو می توان آ؛ن را بصورت نرم نیز در آورد . از این نوع گریس می توان تا درجه حرارتهای بالا تا نقطه ذوب آن استفاده کرد . نظر به اینکه صابون سدیم در آب حل می شود . بنابراین از این نوع گریس در محل هائیکه امکان شستشوی صابون در آن وجود دارد نبایستی استفاده نمود بعلت چسبندگی زیاد بیشتر از این نوع گریس برای کاری یاتافانهائی که کمتر احتیاج به روغن کاری دارند استفاده می شود .

در این نوع گریس که مخلوط روغن معدنی و صابون کلسیم می باشد بیشتر جهت روغن کاری در نواحی ای که مرطوب و یا حتی در تماس دائم با آب می باشند استفاده می شود و این به علت عدم محلول بودن آن در آب است . حالت ظاهری آن نرم است و بستگی به نوع روغنی که جهت تهیه آن به کار می رود رنگ آن متفاوت است . معمولاً این نوع گریسها را توسط آب پایدار می نمایند که باتوجه به نقطه جوش آب این نوع گریسها رانمی توان با درجه حرارت بیشتر از نفطه جوش آب بطور دائم استفاده نمود زیرا آب در اثر تبخیر خارج شده و صابون از روغن جدا می شود . لذا ، بعضی از این نوع گریسها راجهت استفاده در شرایطی با درجه حرارت بالاتر توسط ترکیبات شمیائی که دارای نقطه جوش بالاتری هستند پایدار می نمایند .

 

گریس مخلوط :
مخلوطی از گریسهای لیتوم و کلسیم می باشد که بیشتر مورد استفاده آن ، روغن کاری در شرایط است که تغییرات درجه حرارت از ۴۰ تا ۲۶۰ درجه سانتی گراد باشد . ظاهر آن حالت نرم تری از گریس سدیم داشته داشته و بیشتر از سایر گریسها مورد مصرف قرار می گیرند .

گریس آلومینیم :
حالت ظاهری این گریس شبیه وازلین است و به علت چسبندگی خوب آن به فلزات برای روغنکاری شاسی اتومبیل استفاده می شود . از نظر خواص عمومی شبیه گریس کلسیم بوده و در آب حل نمی گردد. در حرارت های بالاتر از ۱۷۵ درجه سانتی گراد بصورت جسم سختی در آمده که خاصیت چسبندگی خود را از دست داده و خاصیت روغن کاری ندارد . تولید گریس آلومینیم ( و کلاً گریسهای ژل مانند ) چون کارائی نداشته و به قطعات اتومبیل ضرر می زنند تولید آن در تعدادی از کشورها ممنوع است البته اگر آلومینیوم باپایه نفتتیک را با گرافیت ترکیب کند دارای مقاومت بالا و نقطه قطره خوبی شده و حتی تا lit / in 2 1000 مقاومت برشی را تحمل می کند

گریس لیتوم :
این گریسها که از روغنهای معدنی و روغنهای مصنوعی تهیه می شوند دارای شکل ظاهری نرم بوده و در اثر تغییر درجه حررات سفت نمی شوند . در تغییرات درجه حرارت ۸۰ تا ۳۰۰ از آنها می شود استفاده نمود . این گریسها در برابر آب مقاوم بوده ولی کمی رطوبت جذب می کنند به علت طول عمر نسبتاً زیادی آنها در گریس کاری هواپیما ها نیز استفاده می شود .

گریس باریوم :
این گریس از نظر شکل ظاهری و خواص شبیه مخلوط سدیم است . تنه تفاوت آن ویسکوزیته بالاتر می باشد که در اثر حرارت روان نگشته تا زمانی که در اثر در اثر درجه حرارت بالا تجزیه می گردد باز هم بصورت نیمه جامد باقی می ماند . ضمناً چسبندگی آن به سطح فلزات بسیار خوب است .

گریس استرانسیوم :
این گریس شبیه گریس باریوم است با این تفاوت که مقاومت آن در حرارت بیشتر از آن است و هنوز به صورت تجارتی از آن استفاده نمی شود

روغن موتور و نگهداری از آن

پنج نکته‌ی مهم درباره‌ی روغن موتور و نگهداری از آن

از گذشته به رانندگان توصیه می‌شد که پیش از استارت پیشرانه‌ی خودرو، آب و روغن آن‌ را بررسی کنند. در این مطلب به مهم‌ترین نکاتی می‌پردازیم که هر راننده‌ای، باید درباره‌ی روغن خودرو بداند.

حرکت خودرو به سه ماده‌ی بسیار مهم که ما مسئول تأمین آن‌ها هستیم، وابستگی دارد. این مواد، سوخت، آب و روغن موتور هستند. از دیدگاه تئوری، بنزین یا گازوئیل طی احتراق با هوا، تأمین‌کننده‌ی انرژی لازم برای حرکت خودرو است و آب، قطعات درگیر را خنک می‌کند. در این میان، روغن یا هر روان‌کننده‌ی دیگر، حرکت قطعات این سیستم را ممکن می‌کند.

همه‌ی ما می‌دانیم که روغن موتور هم مثل سوخت، باید در پیشرانه‌ی خودرو ریخته و به طور مداوم بازرسی شود؛ اما زمان تعویض، نوع روغن و مقدار آن اهمیت زیادی دارد. استفاده از خودروهای مدرن با سیستم‌های پیشرفته، هنوز نتوانسته است جای یک راننده‌ی آشنا به اصول فنی در بحث روغن موتور را بگیرد. پس رانندگان جوان نیز باید اطلاعات خود را در زمینه‌ی شناخت این ماده‌ی مهم افزایش دهند.

 

 

تصور یک موتور بدون سیستم روان‌کننده غیر ممکن به نظر می‌رسد. حتی در موتورهای کوچک هم از گریس یا انواع روغن برای کاهش اصطکاک قطعات استفاده می‌شود. قطعات مکانیکی به این ماده نیازمندند تا به هنگام حرکت و سایش با یکدیگر، دچار فرسایش نشوند و حرارت ناشی از اصطکاک، کاهش یابد. علاوه بر این، ذرات معلق و رسوبات محیط نیز می‌تواند جذب روان‌کننده‌ها شود و از آسیب به سیستم‌های مختلف خودرو، جلوگیری کند. با این اوصاف مسلما ساختمان شیمیایی انواع روغن‌ موتور، با توجه به وظایف مهمی که در یک خودرو ایفا می‌کند، پیچیده و دانش‌بنیان است و ساخت آن به سادگی ممکن نیست؛ اما شناخت روغن خودرو و استفاده‌ی صحیح از آن با رعایت چند نکته‌ی ساده امکان‌پذیر خواهد بود.

۱- روغن ماینرال یا سینتیک؟
فرقی نمی‌کند خودروی شما مدرن یا قدیمی باشد. این‌روزها برای هر نوع خودرو می‌توان روغن مناسب ماینرال (ارگانیک)، سینتیک یا نیمه سینتیک خریداری کرد. روغن‌های ماینرال که به آن‌ها روغن طبیعی نیز گفته‌ می‌شود، مستقیما از نفت یا گاز طبیعی در پالایشگاه استخراج می‌شوند. از زمانی که خودروهای بنزینی تولید می‌شوند، این روغن‌ها نیز وجود دارند. مهم‌ترین مشخصه‌ی روغن‌های ماینرال، طول عمر کم در مقایسه با نوع سینتیک و البته قیمت پایین‌تر است.

 

 

فرایند ساخت روغن‌های سینتیک، کاملا شیمیایی و مهندسی‌شده است. این فناوری در مقایسه با روغن‌های ماینرال، هزینه‌ی بیشتری در بر دارد که منجر به گران‌تر شدن روغن‌های سینتیک می‌شود. در عوض طول عمر روغن‌های سینتیک بیش‌تر از نوع ارگانیک است و در شرایط حرارتی نامتعارف، مثل آب و هوای بسیار سرد و بسیار گرم یا در پیشرانه‌هایی که تحت فشار با دورهای بالا کار می‌کنند (مثل خودروهای اسپرت)، عملکرد بهتری دارند. به بیان ساده، روغن‌های سینتیک ساختار مولکولی یکنواخت‌تری دارند که این ساختار، به مولکول‌های کروی آن‌ها اجازه می‌دهد به سادگی روی هم حرکت کنند. درصورتی‌ که مولکول‌های روغن‌ ماینرال را می‌توان به مکعب‌هایی تشبیه کرد که برای لغزیدن روی یکدیگر با مشکل مواجه هستند.

 

 

فراموش نکنیم که ممکن است در روغن‌های سینتیک هم از مواد طبیعی و حاصل از نفت استفاده شود که در این‌صورت با رسیدن به نسبت خاصی، روغن نیمه سینتیک نامیده می‌شود. این نوع روغن‌ها از نظر قیمت و عملکرد، بین روغن‌های سینتیک و ماینرال قرار می‌گیرند و معمولا برای خودروهای سنگین، مثل وانت‌بارها و شاسی‌بلندها توصیه می‌شوند.

۲- ویسکوزیته چیست؟
در قسمتی از موتور خودرو که درپوش مخزن روغن قرار دارد، حتما عددی به صورت xW-y مثل 20W-50 دیده می‌شود که میزان ویسکوزیته‌ی روغن مناسب برای خودروی شما را نشان می‌دهد.

عددی که به عنوان ویسکوزیته یا گرانروی یک سیال بیان می‌شود، بیانگر میزان مقامت آن در برابر جاری شدن است. ما برای درک ویسکوزیته‌ی روغن موتور، از اعدادی که روی بسته‌بندی آن دیده می‌شود، استفاده می‌کنیم. هرچه عدد ویسکوزیته بالاتر باشد، مقاومت سیال دربرابر جاری شدن بیشتر خواهد بود. به عنوان مثال، ویسکوزیته‌ی عسل بالاتر از ویسکوزیته‌ی آب است. در قدیم به این عدد، وزن روغن هم گفته می‌شد که البته تعریف درستی نیست.

بنیاد SAE مخفف عبارت Society for Automobile Engineers (بنیاد مهندسین خودرو)، ویسکوزیته‌ی تمام انواع روغن‌ موتور را در دمای ۹۸.۹ درجه‌ی سانتیگراد آزمایش می‌کند. این درجه حرارت به عنوان یک استاندارد قراردادی (معادل ۲۱۰ درجه‌ی فارنهایت) برای پیشرانه‌های خودرو در حین کار، مورد قبول واقع شده است.

 

 

روغن‌های چهار فصل به واسطه‌ی استفاده از پلیمر‌های خاص می‌توانند ویسکوزیته‌ی متفاوتی در دماهای مختلف داشته باشند. حرف W در توضیح ویسکوزیته‌ی این روغن‌ها، از واژه‌ی Winter به معنی زمستان گرفته شده است. به عنوان مثال روغنی که عبارت 20W-50 روی آن دیده می‌شود، ویسکوزیته‌ای بین ۲۰ تا ۵۰ دارد. یعنی زمانی که موتور خودروی شما گرم باشد (حدود ۱۰ دقیقه پس از استارت، به دمای ۱۰۰ درجه‌ی سانتیگراد رسیده باشد) روغن دارای ویسکوزیته‌ی ۵۰ است؛ اما در لحظه‌ی استارت ویسکوزیته‌ی ۲۰ دارد، یعنی با این‌که هنوز گرم نشده (به واسطه‌ی استفاده از پلیمر‌ها)، روان‌تر است.

حال برای روشن‌تر شدن ماجرا، روغن‌های 20W-50 و 15W-50 را مقایسه می‌کنیم. اگر در هوای بسیار سرد زمستان، مثلا منفی ۲۰ درجه به سراغ خودرو برویم، روغن 15W-50 کاملا بهتر از روغن 20W-50 در موتور جاری خواهد شد. به همین دلیل، خودروهای داخلی در اکثر مناطق ایران با ویسکوزیته‌ی 20W-50 به خوبی کار می‌کنند و تا دمای منفی ۱۰ درجه مشکل خاصی ندارند؛ اما مردم مناطق سردسیر کشور، مثل استان‌های آذربایجان از روغن‌هایی 10W-40 یا 5W-30 استفاده می‌کنند. فراموش نکنیم روغن‌های 20W-50، معمولا ماینرال و نمونه‌هایی مثل 5W-30 از نوع سینتیک هستند.

 

 

۳- چه زمانی روغن را عوض کنم؟

در گذشته، رسم جالبی میان رانندگان وجود داشت که هر ۵ هزار کیلومتر روغن خودرو را عوض می‌کردند. این سنت عجیب نه‌ به‌واسطه‌ی کیفیت روغن‌، بلکه به دلیل آسان‌ بودن شرایط فهم آن فراگیر شد؛ چرا‌که رانندگان با رسیدن کیلومترشمار خودرو به اعدادی با ضریب ۵، مثل ۸۰ هزار یا ۸۵ هزار، اقدام به تعویض روغن می‌کردند. ضمن اینکه باتوجه به ماینرال بودن روغن‌ها و احتمال اتمام طول عمر آن‌ها، حتی در صورت استفاده نکردن از خودرو، سالی ۲ بار به تعویض روغن مراجعه می‌کردند، هرچند که بعضی افراد نیز در انتهای هر فصل (هر سه ماه) به سراغ روغنی با ویسکوزیته‌ی مخصوص آن فصل می‌رفتند.

 

امروزه نه‌تنها فناوری ساخت روغن موتور پیشرفت زیادی داشته است، بلکه پیشرانه‌ها نیز بسیار کمتر از گذشته باعث استهلاک روغن می‌شوند. بعضی خودروهای مدرن، زمانی که روغن از استاندارد خود خارج شود، راننده را مطلع می‌کنند؛ اما تا حدود زیادی می‌توان به عددی که روی بسته‌بندی روغن نوشته شده است، اعتماد کرد.

خودروهای برون‌شهری که معمولا پیشرانه‌ی آن‌ها در یک دور موتور ثابت کار می‌کند، دیرتر به تعویض روغن احتیاج خواهند داشت؛ اما بهتر است کسانی که در شهر، با ایست و حرکت‌های متوالی مواجه هستند، پیش از رسیدن به کیلومتر انقضای روغن، نسبت به تعویض آن اقدام کنند.

 

۴- چک کردن روغن چه فایده‌ای دارد؟

این حرکت از زمان اختراع خودروها تاکنون، در میان رانندگان ثابت بوده است و با وجود رشد فناوری، همچنان انجام می‌شود. شاید با حضور سنسورهای متعدد در خودروهای مدرن امروزی، چک کردن روغن موتور کاری بیهوده به‌ نظر برسد؛ اما دست کم باعث بالا رفتن کاپوت ماشین می‎شود تا وضعیت ظاهری پیشرانه و متعلقات آن، مثل رادیاتور، وایرها و... مشاهده شود.

هرچند پیشرانه‌ی خودروهای امروزی، زیر پوشش مخصوصی مخفی شده؛ اما همچنان محل چک کردن روغن در دسترس است. فراموش نکنید، فقط و فقط در زمانی که خودرو کاملا سرد شده باشد (یک ساعت پس از خاموش کردن پیشرانه) اقدام به باز کردن پیچ مخصوص و بیرون آوردن گیج روغن (میله‌ی فلزی باریک درجه‌بندی شده) کنید. برای فهم دقیق مقدار روغنی که در موتور وجود دارد، بهتر است یک‌بار، این گیج را با دستمالی که پرز ندهد، تمیز کنید و مجددا و به آرامی به داخل مخزن بازگردانید. بیرون کشیدن آرام گیج در مرتبه دوم، مقدار روغن داخل موتور را به شما نشان می‌دهد که باید بین خط مینیموم و ماکزیمم باشد.

اگر از میزان روغن در پیشرانه اطمینان حاصل کردید، مجددا پس از تمیز کردن گیج با پارچه‌ی مناسب، آن‌ را به جای خود بازگردانید. هرگز از دست بدون دست‌کش برای تمیز کردن گیج استفاده نکنید و در صورت لمس روغن، از آب و صابون برای شست و شوی دست‌ها استفاده کنید.

 

 

۵- آیا لازم است به خودرو، روغن اضافه کنیم؟

فرض‌ کنیم گیج روغن را چک کرده و متوجه کمبود روغن در خودرو شده‌اید. در این حالت می‌توانید با دانستن ویسکوزیته‌ی روغنی که در خودروی شما وجود دارد، اقدام به خرید روغن و اضافه کردن آن به مخزن مربوطه کنید. مهم‌ترین نکته در این حالت نیز اطمینان از سرد بودن پیشرانه، استفاده از قیف مناسب و دست‌کش است.

عمل اضافه‌ کردن روغن را به آرامی انجام دهید و در صورت پر شدن قیف، یک یا دو دقیقه صبر کنید، سپس گیج را بررسی کنید تا درصورت رسیدن سطح روغن به میزان استاندارد (بین خط مینیموم و ماکزیمم)، روغن بیشتری اضافه نشود.

چنانچه کم‌ شدن روغن موتور، به طور مداوم برای خودروی شما اتفاق می‌افتد، دو سناریو وجود دارد. حالت اول، احتمال روغن‌ریزی از موتور و خصوصا از قسمت پیچ زیر منبع روغن (کارتر) است که با گذاشتن یک مقوای بزرگ در زیر موتور قابل بررسی خواهد بود. اگر پس از انجام این آزمایش و گذشت چند روز، لکه‌ی روغن روی مقوای مذکور دیده نشد، این احتمال وجود دارد که خودروی شما دچار روغن‌سوزی و ایراد در قسمت واشر سرسیلندر باشد. در این حالت، باید هرچه زودتر به نزدیک‌ترین تعمیرگاه مجاز مراجعه کنید.

آزمایش پایداری روغن در برابر اکسیداسیون

آزمایش پایداری روغن در برابر اکسیداسیون :

روغن خوب باید در مقابل اکسیداسیون در مجاورت هوا و در درجه حرارت بالا مقاوم باشد .اکسیداسیون باعث از بین رفتن روغن و بالا رفتن گرانروی و اضافه شدن مواد لجنی خوردگی و فسادروغن نیز میشود.

روش های متعددی برای ارزیابی مقاومت روغن در برابر اکسیداسیون مورد استفاده قرار می گیرد.در این روش ها معمولاٌ زمانی که طول می کشد تاگرانروی روغن به مقدار قابل توجهی افزا یش یابد ویا عدد اسیدی روغن تا حد معینی افزا یش یابد، به عنوان نتیجه آزمایش مقاومت دربرابراکسیداسیون، گزارش می شود.استفاده می شود .دراین روش ابتدابه نمونه روغن IP برای آزمایش روغن توربین ها ازروش 280کاتالیست مس واهن (بصورت مایع )افزوده می شودوسپس ازداخل نمونه جریان اکسیژن عبورداده میشود.درجه حرارت نمونه درطول آزمایش برابر 120 درجه ومدت آزمایش 164 ساعت است درطول آزمایش اسیدهای تبخیرشده که درا ثراکسیداسیون بوجود آمده اند دریک لوله جذب کننده جذب می شوند.

درپایان آزمایش بااندازه گیری عدداسیدی نمونه روغن وماده جذب کننده وترکیب ایندومقدار,عدداسیدی کل بدست می اید .همچنین مقدارلجن نیزبرحسب درصدوزنی تعیین می شود.ازترکیب عدداسیدی ومقدارلجن کل محصولات اکسیدشده بدست می آید.
سرعت واکنش اکس یداسیون به وس یله افز ایش درجه حرارت، وجود آب، اسیدها و کاتالیزورهای فلزی زیاد می شود . همچنین سرعت اکسیداسیون، با گذشت زمان ن یز افز ایش می یابد. درجه حرارت های بالا موجب کاهش طول عمر کارکرد روغن می شود. اکسید شدن روغن، باعث افزا یش گرانروی وتولید رسوب در سیستم می شود.سرعت اکسیداسیون به کیفیت و نوع روغن پا یه و مواد افزودنی به کار برده شده بستگی دارد .

بعضی نسبت به روغن های پا یه معدنی، دارای پا یداری ،PAO از روغن های سینتتیک، مانند پلی آلفااولفین هابهتری در برابر اکسیداسیون می باشند . به هم ین د لیل، وقتی درجه حرارت عملکرد بالا باشد ، بهتراست از روغن های سینتیک استفاده شود . به طور کلی اکسیداسیون،طول عمر کارکرد روغن را تا60 ) سرعت C 10 افزایش درجه حرارت(دردمای بالاتر از C نصف کاهش می دهدوبرای هراکسیداسیون دو برابر می شود.درباره پا یداری درباره پا یداری در برابر اکسیداسیون روغن های پا یه معدنی که توسط روش های مختلف پالا یش بدست می آ یند، بحث ها ی مختلفی وجود دارد , عده ای معتقدند روغن پا یه ها یی که به وسیله روشهای دروکراکینگ به دست می آ یند، دارای پا یداری بیشتری دربرابر اکسیداسیون هستند و همچنین مقاومت حرارتی بهتر ی نسبت به روغن ها یی که به وس یله روش حلال تول ی د شده اند، دارندوعده دیگری ،معتقدند از آن جا یی که در روش ها یدروکراکینگ کل یه ترک یبات غیرمفید از روغن حذف میشوند در نتیجه روغن به طور اتوماتیک تما یل کمتری نسبت به ا یجاد رسوب و نهایتاً پا ی داری بهتری نیز در برابر اکسیداسیون پیدامی کند.
درصورتی که حذف بعضی از موادی که به عنوان غ یرمفید در نظر گرفته شده اند، می تواند نقش بسیار مهمی در کیفیت روغن داشته باشدو حذف آ نهانیز از روغن تأث یرات بس یار بدی روی ک یفی تروغن ایجاد می کند.ازآن جایی که مواد افزودنی ضداکس یداسیون در اثر کارکرد تجز یه شده و از ب ین می روند، درنت یجهاکسیداسیون بعضی از روغن هایی که توسط روش هایدروکراکینگ به دست آمده اند، می تواند خیلی سریع اتفاق بیفتد.

روغن پایه هایی که به وسیله روش های دروکرکینگ با شرا یط سخت به دست آمده اند ، دارای حلال ی تکمی برای مواد افزودنی می باشند , در نتیجه اگر فرمولاس یون مناسب نباشد، ممکن است موادافزودنی به کار برده شده در آنها، پس از مدتی از روغن جدا شده و نهایتاٌ رسوب کنند.

قابل بررسی است دراین آزمایش نورمادو ن IR اکسیداسیون ونیتراسیون روغن هاتوسط آزمایش قرمزازداخل نمونه روغن عبورداده می شودبااندازه گیری مقدارنورجذب شده (جذب درسانتیمتر )توسط روغن اکسیداسیون ونیتراسیون روغن

انواع سيستم هاي روانكاري درون موتور

انواع سيستم هاي روانكاري درون موتور   

در موتور يك خودرو

🔷 با توجه به وجود انواع مختلف نيروها ، نياز به سيستم هاي مختلف روانكاري است. در حالت كلي مي توان نيروهاي مكانيكي بين قطعات را به دو دسته اصلي نيروهاي دوراني ـ فشاري و نيروهاي مالشي تقسيم كرد.

🔹 نيروي دوراني ـ فشاري در قطعاتي مانند ميل لنگ و ميل سوپاپ به وجود آمده و نيروي مالشي در مناطقي مانند سيلندر ـ پيستون و يا سوپاپ وجود خواهد داشت .

🔹مجموعه سيلندر و پيستون به دو طريق روانكاري مي شوند . در حالت اول روغن ازطريق مجراي تعبيه شده روي شاتون ، به جداره سيلندر رسيده و در حالت ديگر با پاشيده شدن روغن توسط محورهاي ميل لنگ اين كار انجام مي شود . در نهايت روانكار با ايجاد لايه اي مناسب بين رينگ، پيستون و جداره سيلندر علاوه بر جلوگيري از تماس مستقيم سطوح ، از فرار گازهاي متراكم درون محفظه احتراق جلوگيري كرده و سپس توسط رينگ روغن جارو شده و به كارتر مي ريزد . ازطرف ديگر ، سيستم روانكاري در قطعاتي مانند ميل لنگ و ميل سوپاپ با روش مذكور متفاوت بوده و با توجه به نوع محورها و ياتاقان ها (ازنظر تحرك) روانكاري انجام مي گيرد. ياتاقان هاي ثابت ميل لنگ روي محور اصلي آن قرارگرفته و توسط مدار اصلي روغن تغذيه مي شوند.

در حالي كه ياتاقان هاي متحرك (محور لنگ) ازطريق كانال هايي كه از محورهاي ثابت به آنها مي رسد ، روانكاري مي شوند. نكته بسيار مهمي كه در ارتباط با روانكاري ياتاقان و ميل لنگ وجود دارد ، سرعت چرخش (دور) ميل لنگ درون ياتاقان است. در ابتداي استارت هنگامي كه دور موتور صفر است ، ميل لنگ روي ياتاقان تكيه كرده و به تدريج با افزايش سرعت گردش ميل لنگ (با توجه به لقي بين ياتاقان و ميل لنگ) روغن به زير محور ميل لنگ كشيده شده و آن را بلند مي كند . بنابراين هرگز نبايد اجازه داد كه دور موتور از حد معيني (بخصوص تحت بار زياد) كمتر شود كه با انتخاب دنده مناسب و سنگين مي توان اين مسئله را حل كرد . از نكات ديگر در ارتباط با روانكاري ميل لنگ ، نشت روغن از انتهاي ميل لنگ و ورود آن به قسمت فلايويل و صفحه كلاچ است كه براي جلوگيري از اين امر از كاسه نمد استفاده مي شود. به همين دليل بازرسي و تعويض كاسه نمدها درصورت لزوم ، از عوامل مؤثر در عملكرد صحيح صفحه كلاچ و فلايويل است.

 

مایع خنک کننده (ضد جوش) و سلامت موتور خودرو

تاثیر مایع خنک کننده (ضد جوش) در سلامت موتور خودرو

 

 

هدف استفاده از سیستم خنك كننده در خودروها، خارج ساختن حرارت اضافی ایجاد شده در اثر فعالیت موتور است تا دمای بدنه فلزی موتور در محدوده مطلوبی، كنترل شود . مایعی كه عموماً در این سیستم استفاده می شود، آب است . اما برخی محدودیت ها موجب می شود كه آب، به تنهایی قادر به ایفای كامل وظایف یك سیال خنك كننده نباشد . به طور مثال وجودآلیاژهای آلومینیومی در مناطقی نظیر سرسیلندر و بدنه موتور كه حرارت زیادی ایجاد می كنند، باعث خوردگی حرارتی میشود . بنابراین وجود مواد شیمیایی بازدارنده خوردگی در سیال خنك كننده الزامی است . از طرف دیگر تغییرات دمایی در فصول مختلف سال، سبب می شود آب در دماهای پایین تر از 5 درجه سانتی گراد و بالای80 درجه سانتی گراد كاربرد نداشته باشد . به همین علت لزوم افزودن یك ماده كمكی به سیال خنك كننده احساس میشود . با كاهش نقطه انجماد آب در فصل زمستان و افزایش نقطه جوش آن در فصل تابستان به عنوان ضد یخ ضد جوش درسیستم خنك كننده موتور به كار گرفته می شود . از خواص بارز این محصول مقاومت در برابر خوردگی، زنگ زدگی و سازگاری با تمامی قطعات پلاستیكی موجود در مسیر سیال خنك كننده است . مهم ترین مشخصه مایع ضد یخ- ضد جوش، كاهش نقطه انجماد و افزایش نقطه جوش آب است، ولی در عین حال خواص زیررا نیز دارا می باشد :

 1 - محافظت قطعات در برابر خوردگی و زنگ زدگی

2- ظرفیت بالای انتقال حرارت

3- محلول در آب و غیر قابل اشتعال

4- خاصیت ضد كف به میزان بسیار زیاد

پس از انتخاب سیال خنك كننده مناسب، دقت در رعایت نكات ذیل، موجب افزایش كارآیی سیستم خنك كننده خودرو میشود . سیال ضد یخ ضد جوش، طبق جدول توصیه شده از سوی سازنده خودرو معمولاً با نسبت یك، یك یا 50 درصد با آب مخلوط می شود . ثابت شده است كه این نسبت، بهترین بازده و كارآیی را دارا می باشد . زمان تعویض سیال خنك كننده، حداكثر

پس از 2 سال كاركرد تعیین شده است

روغن توربین

روغن توربین چیست؟
 

 روغن توربین یک روانکار از دسته روغن های گردشی است که باید دارای خصوصیات فیزیکی و شیمیایی ویژه ای برای انجام وظایف مورد نظر در توربین باشد.این وظایف عبارتند از:

1-   روانکاری یاتاقان ها، چرخ دنده ها و کوپلینگ ها.

2-   انتقال حرارت و خنک کاری در یاتاقان ها.

3-   عملکرد مناسب هیدرولیکی.

4-   محافظت از زنگ زدگی و سایش.

برای انجام این وظایف در توربین ، روغن توربین باید دارای خواص فیزیکی و شیمیایی ویژه ای باشد تا بتواند برای مدت طولانی در شرایط مناسب در توربین کار کند. این خصوصیات عبارتند از:

1-   جلوگیری از اکسیداسیون.

2-   جلوگیری از خوردگی و سایش.

3-   جداپذیری از آب و هوا.

4-   جلوگیری از کف کردن.

برای تامین این خصوصیات سازندگان روغن با استفاده از روغن پایه مناسب و مواد افزودنی ویژه روغن توربین را تولید می کنند.

در ترکیب روغن توربین ، حداکثر 3% از مواد افزودنی استفاده می شود، این امر نشان می دهد که تامین بخش عمده ای از خصوصیات این روغن بر عهده روغن پایه است و مواد افزودنی تقویت کننده خصوصیات روغن پایه هستند. به همین منظور سازندگان روغن برای انتخاب روغن پایه مورد استفاده در روغن توربین دقت زیادی به عمل می آورند.

حال ببینیم زمان کارکرد روغن توربین چقدر است؟

آنچه در مقاله زمان کارکرد روغن هیدرولیک چقدر است؟ گفته شد در مورد روغن های توربین نیز صدق می کند. ولی در توربین ها به دلیل اهمیت و حساسیت کار ، دقت بیشتری از طرف سازندگان توربین به مسایل مربوط به روغن و شرایط نگهداری آن شده است.

سازندگان توربین بر اساس نوع توربین (گاز، بخار، آب) شرایط خاصی را برای نگهداری روغن توربین در نظر می گیرند ، برای مثال در روغن مورد استفاده در توربین های بخار و آب خاصیت جداپذیری از آب در درجه اهمیت بالایی قرار دارد ، در حالی که در توربین های گاز این خاصیت در اولویت قرار ندارد. ولی خصوصیتی مانند عدد اسیدی در تمام توربین ها اهمیت دارند و سازندگان برای توربین های تولیدی خود حدود مشخصی را برای این مشخصه تعریف می کنند.

در هر صورت بهترین کار برای نگهداری از روغن توربین استفاده از توصیه سازندگان توربین و مشاوره متخصصین روانکاری در برنامه CM است.

نکته بسیار مهم در کارکرد با روغن توربین رعایت مواردی است که متخصصین روانکاری برای جلوگیری از آلودگی روغن توربین به مصرف کننده ارایه می دهند. چرا که بارها دیده شده که به دلیل عدم رعایت این موارد علاوه بر از بین رفتن روغن، آسیب های جدی نیز به یاتاقان های توربین وارد شده که برطرف کردن آن نیاز به وقت و هزینه زیادی داشته است

کمپرسور و روغن آن

کمپرسور وسیله ای است که انرژی مکانیکی را به تراکمی برای تامین گاز یا هوای فشرده تبدیل میکند.

کمپرسورها بطور کلی به دو دسته اصلی تقسیم می شوند:

1-     کمپرسورهای دوار Rotating

2-     کمپرسورهای رفت و برگشتی Reciprocating

این دو دسته نیز خود به انواع گوناگون تقسیم بندی می شوند که در این مقاله به آنها پرداخته نمی شود.

نوع دیگری از تقسیم بندی کمپرسورها بر اساس گاز مورد تراکم است که آنها را به سه دسته زیر تقسیم بندی می کند:

1-     کمپرسورهای هوا

2-     کمپرسورهای گاز

3-     کمپرسورهای سرد

 

کمپرسورها در صنایع مختلف بخصوص صنایع پتروشیمی و گاز بطور گسترده ای کاربرد دارند. در واقع کمپرسورها در این صنایع جریان اصلی خط تولید را بطور مداوم حفظ می کنند و اهمیت بسیار بالایی برای این صنایع دارند. از این رو نگهداری این تجهیزات در شرایط مطلوب و کارایی مناسب در درجه اهمیت بالایی قرار دارند.

یکی از موارد بسیار مهم در کمپرسورها استفاده از روغن کمپرسور مناسب در آنها است. روغن کمپرسور نیز مانند روغن های دیگر از دو بخش اصلی روغن پایه و مواد افزودنی تشکیل شده است که روانکاری ، خنک کاری ، آب بندی و جلوگیری از خوردگی و سایش از مهمترین وظایف عمومی این روغن ها به شمار می روند.

با توجه به تنوع زیاد کمپرسورها ، تعریف سطوح کیفیت روغن برای تمامی آنها در یک استاندارد امکان پذیر نیست ولی معروف ترین سطح کیفیت تعریف شده برای کمپرسورهای رفت و برگشتی بر اساس استاندارد DIN 51506 به شکل زیر است :

VB , VBL , VC , VCL , VDL

خصوصیات این سطوح کیفیت با طراحی روغن های کمپرسور جدید به ترتیب از چپ به راست بهبود پیدا کرده اند.

این سه خصوصیت عبارتند از:

1-     مقدار مواد ضد اکسداسیون.

2-     تمایل به تولید کک و مواد صمغی.

3-     کیفیت روغن پایه.

 

برای انتخاب روغن مناسبی که بتواند این وظایف را در یک کمپرسور انجام دهد به چند عامل باید توجه کرد.

1-     نوع کمپرسور:

انواع مختلف کمپرسور شرایط کارکرد متفاوتی با هم دارند در نتیجه تاثیر آنها بر خواص روغن نیز یکسان نخواهد بود.

2-     نوع عملکرد کمپرسور:

به شرایط کاری کمپرسور بستگی دارد.

3-     نوع گاز مورد تراکم:

گازهای مختلف می توانند بر روی روغن تاثیر گذار باشند. از اینرو انتخاب روغن سازگار با گاز مورد استفاده در کمپرسور اهمیت بسیار بالایی دارند و در صورتیکه این نکته رعایت نشود امکان بروز مشکلات بسیار جدی برای روغن و کمپرسور و درنتیجه خسارت سنگین به کاخانه وجود دارد. این موضوع بطور ویژه در کمپرسورهای تبریدی که با گازهای سرد کننده مختلفی کار میکنند مورد توجه قرار می گیرد.

4-     توصیه سازنده:

این موضوع در انتخاب روغن یکی از مهمترین مسایل به شمار می رود.

 

بطور کلی در صنعت ، برای کمپرسورها از روغن هایی با تنوع بسیار بالا استفاده می شود، که می توان از روغن های کمپرسور ، موتور ، توربین و روغن های کمپرسور تبریدی نام برد. روغن های نامبرده هرکدام بنا به ویژگی های خاصی که دارند می توانند در برخی از انواع کمپرسورها کارایی داشته باشند و نیازهای روانکاری آنها را تامین کنند.

روغن های مربوط به کمپرسورهای سرد کننده به دلیل نوع خاص کاربرد و ویژگی گازهای سرد کننده در دمای کارکرد آنها ، با روغن های کمپرسورهای دیگر اختلاف قابل توجهی دارند. که در فرستی دیگر به آنها خواهیم پرداخت.

انواع روغن های کمپرسور سرد کننده

 

دسته بندی انواع روغن های کمپرسور سرد کننده بر اساس استاندارد DIN 51503:

 

KAA:

 

روغن های کمپرسور سرد کننده غیر قابل اختلاط با آمونیاک-این نوع روغن ها با روغن پایه معدنی هیدروژنه (hydrogenated) و یا روغن های سنتزی PAO (Polyalphaolefin) و یا AB (Alkyl Benzene) تهیه می شوند.

 

در اغلب موارد، روغن های کمپرسور سرد کننده از نوع نفتنیک و highly-refined نیز قابلیت استفاده دارند اما اهمیت روغن های پایه معدنی هیدروژنه و سنتزی PAO روز به روز افزایش می یابد.

 

KAB:

 

روغن های کمپرسور سرد کننده قابل اختلاط با آمونیاک-عموماً با روغن پایه سنتزی PAG (Polyalkylene Glycol) تهیه می شوند. محتوای آب روغن های پایه PAG برای کاربرد با آمونیاک باید همواره کمتر از 350ppm باشد.

 

KB:

 

روغن های کمپرسور سرد کننده برای دی اکسید کربن (CO2)-روغن های سنتزی با پایه پلی ال استر (synthetic Polyol Ester, POE)، PAG و یا PAO برای این کاربرد مناسب می باشند.  POE ها عموماً با CO2 به خوبی مخلوط می شوند در حالیکه روغن های پایه PAG کمترین میزان اختلاط با گاز دی اکسیدکربن را دارند.  روغن های سنتزی PAO نیز به عنوان روغن های غیر قابل اختلاط با CO2 شناخته می شوند.

 

KC:

 

روغن های کمپرسور سردکننده برای هیدروکربن های نیمه/کاملاً هالوژنه فلوئورینه و کلرینه (CFC، HCFC)- روغن های معدنی نفتنیک highly-refined و آلکیل بنزن (AB) و در برخی موارد روغن های استری نیز کاربرد دارند. محتوای آب روغن های KC تازه (Fresh) باید کمتر از 30ppm باشد. در صورتیکه موحتوای آب بیشتر باشد، خطر احتمال واکنش های ناخواسته با گاز سردکننده وجود خواهد داشت که موجب تخریب و تجزیه ترکیب روغن-سردکننده شود.

 

KD:

 

روغن های کمپرسور سردکننده برای هیدروکربن های نیمه/کاملاً فلوئورینه (HFC، FC)-روغن های با پایه پلی ال استر (POE) و یا PAG کاربرد دارند.  روغن های کمپرسور سرد کننده گروه KD از نوع ترکیبات قطبی بوده و دارای ویژگی های hygroscopic می باشند. در مورد پلی ال استرهای fresh، محتوای آب باید کمتر از 100ppm باشد. PAG ها عموماً در سیستم های aircon کاربرد داشته و محتوای آب روغن fresh باید کمتر از 350ppm باشد.

 

 

 

KE:

 

روغن های کمپرسور سرد کننده برای هیدروکربن ها شامل پروپان (propane)، ایزوبوتان (isobutene)-روغن های با پایه معدنی ویا سنتزی از نوع آلکیل بنزن، PAO، PAG و یا POE کاربرد دارند. محتوای آب برای روغن های معدنی fresh و آلکیل بنزن باید کمتر از 30ppm ، برای PAO کمتر از 50ppm، برای POE کمتر از 100ppm و برای PAG کمتر از 350ppm باشد.

سازگاري روغن هاي هيدروليك

بررسي سازگاري روغن هاي هيدروليك

 

در جريان انتخاب روغن جديد براي يك سيستم هيدروليك، گاها ممكن است روغن انتخابي متفاوت با روغن در حال كار باشد. در اينصورت آيا اختلاط روغنهاي هيدروليك نگران كننده است؟

 

چندين افزودني وجود دارد كه در ساخت روغنهاي هيدروليك مورد استفاده قرار مي گيرند. اغلب افزودني هاي ضد كف، براي مثال، ممكن است از ايجاد كف در سطح روغن جلوگيري نمايند، اما در حقيقت ممكن است آزاد سازي هواي محبوس شده در روغن را به تاخير بيندازد. از اينرو، اختلاط روغنهاي هيدروليك با معرفهاي ضد كف متفاوت ممكن است تمايل به كف در روغن را افزايش دهد.

 

اغلب روغنهاي هيدروليك به گونه اي ساخته مي شوند كه به آب اجازه مي دهد با روغن مخلوط و يا در آن امولسيون شود. همچنين، اغلب روغنها نيز به گونه اي فرموله مي شوند كه قادر به جدا ساختن آب از روغن باشند. بنابراين اختلاط روغنهاي هيدروليك با خصوصيات متفاوت در جدايش پذيري آب، ممكن است باعث كاهش در خصوصيات امولسيون كنندگي يا حذف اين خصيصه به طور كامل شود و در نتيجه شرايط عملكرد نامطلوب حاصل شود.

 

روغنهاي هيدروليك بايستي بر اساس مشخصات ارائه شده توسط سازندگان تجهيزات انتخاب شوند، همچنين محدوده دمايي كاركرد تجهيزات بايستي مد نظر قرار گيرد. گاهي اوقات بدليل شرايط كاركرد غير معمول و منحصر به فرد تجهيزات، روغن انتخاب شده بر اساس مشخصات سازندگان ممكن است كارايي و محافظت لازم را فرام ننمايد. در چنين مواقعي، مشاوره تخصصي سازندگان تجهيزات و تامين كنندگان روانكار به همراه يك آزمايشگاه آناليز روغن مجزا پيشنهاد ميگردد.

 

بطور كلي، پيشنهاد مي شود كه روغنهاي هيدروليك با كيفيت بالا بايستي شرايط زير را دارا باشند:

  • پايداري حرارتي و اكسيداسيون

  • پايداري هيدروليتيكي (مقاومت در برابر واكنش شيميايي با آب)

  • توانايي ضد زنگ

  • دمولسيبيليتي (توانايي جداسازي آب به طوريكه آب اضافه از سيستم دفع شود)

  • توانايي ضد سايش (بحراني در سيستم هاي با فشار بالا)

  • كنترل خوردگي

  • قابليت فيلتر پذيري (بويژه در سيستم هاي با فشار بالا و به منظور كنترل آلودگي بايستي حداقل 5 ميكرون باشد)

  • توانايي ضد كف و آزاد سازي هوا

  • روغن بايستي پايدار در برابر برش و سازگار با كاسه نمدها و مواد لاستيكي باشد

بعلاوه، سيالات هيدروليك به منظور حفظ طول عمر و قابليت اطمينان بايستي در شرايط بهتري نگهداري شوند. چند توصيه عبارتست از:

  • نگهداري در جاي خنك: دماي نگهداري روغن نبايد از 60 °C (140 °F) تجاوز كند.

  • تميز بودن محل نگهداري: يك توافق كلي وجود دارد كه 75 تا 80 درصد خرابي هاي سيستم هيدروليك مربوط به آلودگي با گرد و غبار، ذرات سايش و ساير مواد خارجي مي باشد. امروزه در سيستمهاي با فشار بالا كه ذرات سايش بسيار كم هستند، كنترل آلودگي بسيار مهم مي باشد.

  • نگهداري به صورت خشك: ميزان آب نبايد از مقدار 1000 ppm تجاوز كند. البته وابسته به نوع سيستم مي باشد.

  • سريعا نشتي سيال را برطرف نمائيد: اگر روغن بتواند نشت كند، كثيفي و گرد و غبار نيز مي تواند وارد سيستم شود. همچنين نشت سيال به صورت يك قطره در ثانيه برابر با 400 گالن در سال مي باشد.

اندازه گيري ويسكوزيته و روند آن

اندازه گيري ويسكوزيته و روند آن

 

آشكار سازي روند ويسكوزيته يكي از مهمترين موارد در برنامه آناليز روغن مي باشد. حتي تغييرات كوچك در ويسكوزيته در دماي عملياتي تشديد شده و روغن در مدت زمان طولاني براي روانكاري مناسب نخواهد بود. محدوده قابل قبول در روغنهاي صنعتي ±5 درصد و در مواقع بحراني تا ±10 درصد است. اگرچه در كاربردهاي حساس و سيستم هاي منحصر به فرد بايستي اين محدوده باريكتر باشد.

 

 ** كاهش زياد در ويسكوزيته ممكن است باعث:

 

  • ازبين رفتن فيلم روغن و سايش بيش از حد قطعه

  • افزايش اصطكاك بين قطعات و در نتيجه مصرف بيش از حد انرژي، توليد گرما ناشي از اصطكاك، نشت روغن

  • افزايش حساسيت به آلودگي توسط ذرات ناشي از كاهش فيلم روغن

  • از بين رفتن فيلم روغن در دما و فشار بالا به هنگام شروع به كار كردن و خاموش شدن

 

 **  همچنين ويسكوزيته خيلي بالا ممكن است باعث:

 

  • توليد بيش از حد گرما و در نتيجه اكسيداسيون روغن و تشكيل لاك و لجن

  • فرسايش ناشي از جريان نامناسب روغن به پمپها و ياتاقانها

  • ضعف روانكاري ناشي از جريان نامناسب روغن

  • ضربات وارده توسط روغن به ياتاقانها

  • مصرف بيش از حد انرژي براي غلبه بر اصطكاك سيال

  • قابليت ضعيف دمولسيبيليتي و آزاد سازي هوا از روغن

  • قابليت پمپاژ ضعيف در استارت سرد

 

 

هنگاميكه تغييرات مهم در ويسكوزيته رخ مي دهد بايستي دليل اصلي شناسايي و برطرف شود. تغييرات در ويسكوزيته مي تواند ناشي از تغيير در شيمي روغن پايه (تغيير در ساختار مولكولي روغنها) يا وجود آلاينده ها در آن باشد.

 

بررسي ويسكوزيته ممكن است نيازمند تست هاي ديگري نيز باشد از قبيل عدد اسيدي (TAN) يا اسپكتروسكوپي تبدبل فوريه مادون قرمز براي تائيد وجود اكسيداسيون، تست آلاينده براي تشخيص وجود آب، دوده و يا وجود ضد يخ در روغن، و ساير تست هاي مرسوم ديگر از قبيل تست سانتريفيوژ يا كروماتوگرافي گازي براي تشخيص تغيير در شيمي روغن پايه لازم باشد